·      Quattro dei dirottatori identificati non erano negli Stati Uniti al momento dell’attacco.

·      Le torri del World Trade Center (WTC) sono collassate senza aver raggiunto la necessaria sollecitazione termica.

·      Degli aerei di piccole dimensioni accompagnavano i Voli 77 e 93.

·      La maggior parte dei supposti dirottatori avevano scarse capacità di pilotaggio.

·      Le prove contro i supposti dirottatori sono emerse troppo rapidamente.

·      L’escursione verso Ovest nella rotta dei Voli UA93 e AA77 non sono spiegabili e consistenti con il fatto che i terroristi dovevano avvicinarsi ai loro obiettivi nel minor tempo possibile.

Anomalie

·      Le forze aeree della US Air Force non sono riuscite ad intercettare neanche uno solo dei voli.

·      I nomi dei dirottatori non comparivano nelle liste passeggeri.

·      I volti dei dirottatori non comparivano nei nastri delle telecamere sistemate nei cancelli d’imbarco.

·      Non sono state rinvenute le scatole nere di tutti i voli eccetto uno.

Contraddizioni

·      Il Pentagono non è stato colpito da un aeroplano di trasporto passeggeri di grandi dimensioni.

·      Le chiamate con i cellulari che si presume siano state fatte dai passeggeri erano essenzialmente impossibili da realizzare.

Uno scenario plausibile deve almeno spiegare le contraddizioni e dare conto della maggior parte delle anomalie. E’ naturalmente desiderabile che dia almeno conto delle circostanze sospette, ma nessun scenario deve necessariamente poggiare su quest’ultime.

E’ necessario sottolineare il fatto che l’unico scenario mai fornito al pubblico attraverso i media ufficiali era quello sviluppato dall’amministrazione Bush-Cheney, consistente nel fatto che dei dirottatori arabi avessero preso controllo dei quattro aeroplani e proceduto a pilotarli in obiettivi rappresentativi della nazione, uccidendo loro stessi ed i passeggeri. Chiaramente lo scenario Bush-Cheney, analizzato in dettaglio, non riesce a spiegare nessuna delle circostanze sospette, nessuna delle anomalie ed è direttamente contraddetto dai fatti che vengono citati nella terza categoria. Come molte altre ipotesi è semplicemente fallimentare.

4 Elementi Tecnici

I due maggiori aspetti tecnici dello scenario per l’Operazione Pearl coinvolgono il radar ed il controllo a distanza. La tecnologia radar fa parte della nostra vita a partire dalla Seconda Guerra Mondiale, circa 60 anni fa. La tecnologia di controllo a distanza esiste in varie forme da almeno 20 anni. Con una conoscenza base di entrambe le tecnologie, per quanto riguarda l’11 di settembre, è possibile per il cittadino medio elaborare con il suo cervello  quanto esposto. 

4.1 Sostituzione Radar

Uno schermo radar è essenzialmente un tubo catodico (CRT) di forma circolare (simile ad uno schermo televisivo) che mostra un aeromobile all’interno di uno spazio aereo circolare rappresentato sullo schermo. Gli operatori radar sono le uniche persone in grado di essere al corrente di quali aeroplani sono nei cieli e dove stiano andando. La vasta maggioranza delle persone sono completamente all’oscuro di quanto succede nell’immensità dello spazio aereo e, quando un aeroplano passa sopra la loro testa, non è in grado di distinguerne il tipo per non parlare della compagnia aerea di cui batte bandiera. Se un’organizzazione desidera sostituire un aereo per un altro senza che nessuno lo sappia, le sole persone che devono essere raggirate sono gli operatori radar.

La risoluzione di uno schermo radar corrisponde alla dimensione del punto più piccolo che può apparire su questo, approssimativamente 2 millimetri di diametro – o in termine tecnico un “blip”. Un tipico schermo radar, grande circa meno di un metro di diametro, potrebbe di conseguenza essere descritto come avente una larghezza 500 blip. Se lo spazio aereo rappresentato sullo schermo fosse di 500 chilometri di diametro (circa 300 miglia, una tipica dimensione di spazio aereo), ogni blip rappresenterebbe un pezzo di spazio aereo di circa 500/500 = 1 chilometro.

In altre parole, appena due aerei raggiungono la distanza reciproca di due chilometri, vi sarebbe la tendenza dei loro rispettivi blip a fondersi. Con una distanza reciproca di mezzo chilometro o meno, i due aeroplani potrebbero semplicemente apparire come un unico aereo.

Naturalmente, due aeroplani che sono così vicini incorrono in un rischio di collisione – almeno che siano ad altitudini diverse. Gli schermi radar sono bidimensionali nel senso che rappresentano lo spazio aereo come se fosse una cartina, con le altitudini soppresse. Di conseguenza, se non si avesse delle informazioni ulteriori nella forma di un numero che fornisca informazioni circa l’altitudine, è impossibile per un operatore radar poter distinguere se due blip che si sono fusi rappresentino un rischio di potenziale collisione. L’informazione dell’altitudine viene fornita quando il transponder di un aeroplano è acceso, altrimenti l’operatore radar non può avere nessuna idea dell’altitudine di un aeroplano.

Qualora un aeromobile si trovi a meno di mezzo chilometro da un altro, sia se sia posto sopra o sotto il secondo aeroplano, l’operatore radar vedrà solo un aeroplano, fino a quando i due aerei manterranno una separazione orizzontale che non sia mai superiore al mezzo chilometro.

Immaginate adesso due aeroplani, entrambi diretti verso lo stesso punto approssimativo dello schermo radar, entrambi con i transponder spenti. Uno è ben al di sopra dell’altro ma, mentre i blip si fondono, entrambi gli aeroplani cambiano rotta, con ognuno che prende precedentemente seguita dall’altro e sostituendosi a questo. L’operatore vedrebbe semplicemente gli aerei che si incrociano l’uno con l’altro e non avrebbe nessun indizio che gli potesse far realizzare che uno scambio di aerei è stato effettivamente eseguito.

Vi sono altri possibili schemi di sostituzione disponibili. Per esempio, un aereo potrebbe apparentemente raggiungere e “superare” l’altro quando in effetti invece rallentasse dopo che i blip si sono sovrapposti , o viceversa anche nel caso che il secondo aeroplano aumentasse la propria velocità.

Un altro metodo implica la sostituzione dell’aeroplano che si alza di quota fuori da una vallata dove sarebbe invisibile a radar distanti, così come nel caso che il secondo aeroplano discendesse nella vallata.   Ancora una volta, un operatore radar, vedrebbe apparentemente un unico volo senza rendersi conto di non aver visto un solo aereo ma bensì due aerei sullo schermo radar.

Naturalmente, se i transponder sono accesi, come viene spiegato nella sezione successiva, tale confusione non può verosimilmente accadere.  Ma anche in questo caso, tuttavia, l’inganno può essere completo se i due aeroplani si scambiano i codici dei propri transponder.

4.2 I transponder degli aeroplani

Ogni aeroplano passeggeri commerciale porta un transponder, un congegno che emette uno speciale messaggio radio al sentire l’arrivo di un’onda radar. Il segnale porta con se il codice del transponder, un numero a più cifre che serve ad identificare il particolare aeromobile da parte degli operatori radar presso i vari centri di controllo del traffico aereo. Il codice ha lo scopo di rendere chiaro agli operatori del traffico aereo quale aeroplano stiano osservando. L’uso di transponder fu implementato molti anni fa proprio per la ragione che i blip radar venivano altrimenti facilmente confusi. I transponder facilitano il lavoro degli operatori radar.

Il pilota di un jet commerciale può attivare o disattivare il transponder nella propria cabina di pilotaggio. Il pilota può inoltre cambiare il codice del transponder digitando un nuovo numero.

I codici dei transponder di tutti gli aeroplani che decollano da una data regione di controllo di traffico aereo vengono forniti dall’autorità che regola il traffico aereo in forma più o meno arbitraria. L’unico criterio importante è che i numeri vengano assegnati in modo tale che siano tutti differenti l’uno dall’altro ed identifichino aerei diversi. Qualche volta accade che un aereo che entra in un’area di controllo ha lo stesso codice transponder di un altro aereo presente nell’area. In quel caso, viene chiesto ad uno dei piloti di cambiare il proprio codice per evitare una collisione.

4.3 Controllo Remoto

Un sistema di controllo remoto del tipo utilizzato in questo scenario utilizza un’interfaccia che emette un segnale capace di due cose: leggere i segnali da una stazione a terra ed emettere segnali verso questa. Entrambi i tipi di segnali devono passare attraverso l’antenna dell’aeroplano. Nel Boeing 757 e 767 il sistema di antenna è localizzato nella pancia anteriore dell’aereo.

Il segnale d’uscita dell’aereo include un segnale video ricavato da una telecamera localizzata sul muso o altra posizione anteriore dell’apparecchio. I dati di volo come controllo della posizione, velocità ed altre letture strumentali devono essere inoltre inclusi nel segnale d’uscita. Il segnale d’entrata proveniente dalla stazione a terra dovrebbe includere i dati relativi alla posizione di una cloche di controllo virtuale (che governa la direzione dell’apparecchio), spinta, assetto ed altri essenziali parametri di volo.

Il pilota virtuale si siederebbe di fronte ad una versione ridotta del pannello di controllo ed un monitor video. Una cloche di controllo semplificata o un joystick sarebbero inoltre parte dell’equipaggiamento del pilota. Il pilota controllerebbe gli strumenti assieme all’immagine video, eseguendo continui aggiustamenti nella direzione di rotta dell’aereo, come se stesse veramente seduto all’interno della cabina di pilotaggio dell’apparecchio che sta controllando.

Vi sono state molte affermazioni apparse nel web dopo l’11 settembre riguardanti il fatto che gli aerei ostili fossero stati controllati a distanza, ma di solito tali affermazioni non fornivano nessuna documentazione che supportava tali denunce. Le dichiarazioni relative ad un sistema pre-installato anti- dirottamento (Vialls 2001) sono state impossibili da verificare. Similarmente vi sono molte dichiarazioni relative al fatto che sia stata utilizzata la tecnologia Global Hawk (USAF 98), ma queste non rientrano nella specifica versione dell’Operazione Pearl presentata qui. Inoltre, il sistema Global Hawk non utilizza un sistema a guida visuale, ma un sistema di navigazione elettronica che bypassa il bisogno di controllo umano continuo diretto.

Il sistema invocato per gli attacchi nell’Operazione Pearl è basato sul sistema dell’apparecchio di ricognizione senza uomini a bordo “Predator” (USAF non è nota la data di produzione), un aeromobile di tipo modulare che può essere disassemblato in vari componenti per facilitarne la spedizione e l’utilizzo sul campo. Uno dei componenti include un modulo di guida a distanza che può essere installato su un altro aeroplano (apportando le dovute modifiche) senza il bisogno di dover smontare un apparecchio Predator vero e proprio. Il Predator opera sotto il controllo umano eseguito da una stazione terra che, una volta che l’apparecchio sia stato fatto decollare, ha bisogno di due soli operatori in una condizione di operatività “sicura”.

Una seconda possibilità implica l’utilizzo di un sistema conosciuto come “sistema di terminazione di volo” costruito dalla System Planning Corporation (SPC 2000). Questo sistema permette il controllo manuale di una varietà quasi infinita di aeroplani, essendo l’interfaccia di controllo personalizzabile in larga misura. Ai fini dello scenario Operation Pearl, entrambi questi sistemi possono essere ben adattabili alle operazioni di controllo a distanza di apparecchi jet non militari.

Senza dubbio, tuttavia, la tecnologia base per il controllo a distanza di aeromobili è o è stata disponibile da molti anni. Per un organizzazione di intelligence di grandi dimensioni sarebbe dal punto di vista tecnico un’operazione abbastanza facile quella di installare un sistema di controllo in virtualmente qualsiasi tipo di aeroplano, sia che si tratti di un jet commerciale di grandi dimensioni o di qualcosa di più piccolo. L’aeroplano che porta il sistema di controllo sarebbe disponibile e attrezzato in precedenza, per poi sostituirsi  all’aereo di trasporto passeggeri designato.

4.4 Traino elettronico

Una forma interessante ma diversa di controllo a distanza viene invocata nello scenario Operazione Pearl nella fase di “pulizia”, consistente nello smaltimento  dei tre aerei che non si sono schiantati in Pennsylvania o in qualche altro luogo. Denominerò tale forma di controllo con il termine “traino elettronico”. Essa consiste in due “scatole nere” che raccolgono i segnali provenienti dal bus dei dati di un aereo, termine che indica un percorso elettronico condiviso all’interno dei quali viaggiano tutti i segnali elettronici che controllano l’aereo. (Spitzer 2000) Ciascuna scatola nera può leggere il bus attraverso il data bus monitor, così come inserire informazioni all’interno del bus. Siccome le connessioni sono già disponibili, l’installazione delle scatole può essere completata in poche ore su qualunque tipo di aeroplano. In questa relativamente semplice forma di controllo a distanza, un aereo verrebbe chiamato “slave”, e l’altro “master”. Inoltre, 2 radio a doppia banda permettono alle scatole nere di comunicare, per consentire alla master box di inviare i segnali alla slave box. In condizioni identiche, l’aeroplano slave farà precisamente tutto quello che fa l’aereo master. Tali tipi di segnali di controllo potrebbero essere anche registrati su un supporto e riprodotti più tardi per invocare nell’aereo slave esattamente lo stesso comportamento fatto in un primo tempo dal master.

Per iniziare il traino, l’aereo master decolla per primo, mentre l’aereo slave rimane nella pista di rullaggio, completamente libero. Appena il pilota dell’aereo slave lo desidera, una registrazione dei segnali del master viene riprodotta via radio all’aereo slave, che poi decolla precisamente come ha fatto quello master. L’aereo slave seguirà in seguito quello master dovunque il pilota dell’aereo master desideri andare. Con un ritardo di poco tempo nel loop di controllo, l’aereo slave apparirebbe come se fosse esattamente trainato dal master, mantenendo sempre la stessa distanza e posizione dietro di questo.

5 Operazione Pearl

Nello scenario dettagliato che segue, l’ Harrisburg International Airport è stato selezionato come base delle operazioni. Tuttavia, qualunque aeroporto, base aerea o area di atterraggio di lunghezza adeguata all’interno di un raggio di, diciamo, 50 km da Harrisburg può funzionare allo scopo. La seguente tabella mostra i tempi di decollo dei rispettivi aerei dall’aeroporto di Logan di Boston, Newark International, e l’aeroporto Dulles di Washington la mattina dell’11 settembre 2001. Presumendo un impossessamento del volo alla prima deviazione, i tempi di volo all’aeroporto internazionale di Harrisburg sono stati calcolati ed i tempi di atterraggio dei rispettivi aerei ad Harrisburg sono mostrati. Tutti i tempi di volo sono basati presumendo una velocità media di crociera di 805 km/h. In qualunque caso, sono stati aggiunti 5 minuti per il decollo e l’atterraggio. 

Impossessamento Volo	Distanza da Harrisburg	Tempo di volo	Arrivo
AA11 8:16 am	420 km	32 + 5 min.	8:53 am
UA175 8:42 am	200 km	15 + 5 min.	9:02 am
UA93 8:42 am	260 km	20 + 5 min.	9:07 am
AA77 8:46 am	240 km	18 + 5 min.	9:09 am

Per comodità, l’impossessamento del volo UA93 è stato reso simultaneo al decollo dell’aereo. Siccome la traiettoria di volo era diretta verso Harrisburg, l’ora di impossessamento non è rilevante ai fini dei calcoli in quanto esso sarebbe potuto accadere in qualunque posto lungo la rotta, ottenendo lo stesso risultato per quanto riguarda l’arrivo ad Harrisburg.

Come controllo di fattibilità, possiamo adesso calcolare se vi sia stato un abbastanza tempo ad Harrisburg per fare sbarcare i passeggeri dai tre aerei ed imbarcarli sul Volo UA93. Lavorando all’indietro, il volo UA93 da Harrisburg a Shanksville comportava una distanza di 144 km per un tempo di volo di 18 minuti. Di conseguenza, per fare schiantare il volo alle 10:06 am, questo avrebbe dovuto lasciare Harrisburg non più tardi delle 9:45 am. Questo avrebbe dato agli agenti dell’Operazione Pearl (vedere appendice C) circa 36 minuti per imbarcare i passeggeri dagli altri voli sul Volo UA93.

Una tabella principale dell’intera operazione è stata inclusa alla fine di questo articolo. I lettori possono consultare questa tabella, assieme alla cartina che l’accompagna, per ottenere una vista dall’alto dei quattro voli.

Passeremo adesso ad esaminare gli elementi chiave dello scenario nella forma di una serie di mini-drammatizzazioni che metteranno il lettore al centro della scena, così come questa può essersi realmente sviluppata. Le seguenti situazioni tipo forniranno abbastanza dettagli per consentire un secondo controllo sulla fattibilità di quanto è potuto accadere. Ho usato una notazione compatta per riferirmi alle sostituzioni dei quattro voli, aggiungendo semplicemente una “X” al numero di volo. Di conseguenza, “UA175X” si riferisce alla sostituzione del volo UA175.

5.1 L’impossessamento dei voli.

L’alba della mattina dell’11 di settembre si trasformava in un chiaro e brillante mattino sopra il Logan Airport di Boston mentre l’equipaggio arrivava per i primi voli della giornata. La sala d’imbarco del Volo 11 dell’American Airlines stava già riempiendosi di passeggeri quando John Ogonowski, il pilota, e Thomas McGuinness, il secondo ufficiale, si imbarcavano sul loro Boeing 767 ed iniziavano la sequenza di  controlli prevista prima del volo.

Mentre i passeggeri passavano lentamente di fronte alla porta di controllo della sala e si avviavano verso la rampa d’imbarco, gli ufficiali di volo procedevano a scorrere la checklist della cabina. Il tempo sarebbe stato perfetto per il volo. Soltanto un piccolo dettaglio aveva amareggiato la giornata di Ogonowski. Era stato informato che un agente dell’antiterrorismo dell’FBI sarebbe stato a bordo dell’aeroplano. Tra i passeggeri che stavano entrando, un uomo dall’aspetto anonimo che indossava un abito da lavoro si sistemava in un sedile della prima classe.

Mentre le ventole giganti dei motori iniziavano la fase di riscaldamento, una hostess ricordava all’uomo, che stava scribacchiando qualcosa su un pezzo di carta, di allacciare le cinture.

 "Certamente. Eh… le dispiacerebbe dare questo biglietto al capitano? "

L’hostess prese il biglietto e lo portò a Ogonowski, che lo lesse con insolito interesse..

"Mmm. Penso che ci siamo davvero.  Guarda un po’ che c’è qua, Tom."

McGuinness lesse il messaggio.

Il mio nome è Bill Proctor, del team antidirottamento dell’FBI. Abbiamo informazioni tali da ritenere che dei dirottatori si possano trovare oggi a bordo di questo aeroplano. Ripeto, è una possibilità. Il mio collega ed io siamo su questo volo per prevenire una tale eventualità. Vorremmo di conseguenza che la nostra presenza su questo volo venga mantenuta segreta. Sono seduto al posto 7A. Grazie per la sua cooperazione..

"Sarà meglio che dia un’occhiata a questo tipo," disse Ogonowski. Porta l’aereo fuori mentre vado dietro a prendere un po’ di caffè. "

I motori si misero a ruggire mentre l’apparecchio iniziava a rullare verso la pista di rullaggio. Ogonowski individuò l’uomo ed estrasse il biglietto dal taschino della sua giacca. L’uomo annuì e rispose con un sorriso.

"Sono spiacente. Devo chiederle di farmi vedere il suo distintivo."

"Certamente." L’uomo porse ad Ogonowski un piccolo portafoglio, che aprì per rivelare il famoso logo dell’FBI.

Mentre avanzava verso la cambusa, Ogonowski esaminò i passeggeri con la coda degli occhi. Istintivamente, cercava dei tipi mediorientali, e si sentì rassicurato di non averne visto nessuno.

Il decollo fu senza problemi ed il 767 si alzò in volo verso il cielo azzurro, assieme ad alcuni ciuffi di nuvolette verso ovest. Dopo circa 15 minuti di volo, proprio mentre gli ufficiali si stavano rilassando e pensavano che non ci sarebbe stato un dirottamento, la hostess portò un altro messaggio.

Abbiamo individuato due terroristi a bordo. Devo venire davanti per discutere la situazione con voi. Bill.

"Diavolo! Ma sta facendo sul serio?"

"Gesù. Credo di sì."

Dentro la cabina di pilotaggio, gli uomini assunsero un’espressione preoccupata.

"Dovremo atterrare ad Harrisburg, dove abbiamo tutta l’attrezzatura che ci può consentire di affrontare il problema. Usate la frequenza 80.7 kHz e cessate ogni altra attività radio, per cortesia. Identificatevi come Volo American 380 e ditegli che avete una pompa del carburante difettosa nel motore numero due."

"Dove sono i terroristi?"

"Non preoccupatevi, sono qua. Talaltro, dovete anche spegnere il vostro transponder, adesso."

Ogonowski accese il suo sistema di comunicazione interno.

"Signori e signore, abbiamo un leggero problema con una delle nostre pompe di carburante e dobbiamo atterrare per farla controllare. American è dispiaciuta per il contrattempo. Faremo in modo di avere un altro apparecchio pronto per voi appena possibile.

L’uomo sorrise, sorridendo come segno di approvazione. Un mormorio di grugniti e lamenti giunse all’interno della cabina.

“Un’altra cosa. Appena tocchiamo terra, procedete immediatamente agli hangar militari situati nella parte nord dell’aeroporto. Abbiamo un team di agenti che saliranno a bordo appena aprirete le porte.”

Sebbene Ogonowski non avesse inviato nessun messaggio al Centro Controllo Traffico Aereo di New York, poteva sentire i messaggi che questo scambiava. Circa sette minuti prima che atterrassero ad Harrisburg, sentì commentare che una delle torri del World Trade Center aveva preso fuoco, dopo essere stata colpita da un aereo di linea. Davanti a lui il contorno dell’aeroporto di Harrisburg, appena visibile in distanza, diveniva sempre più grande. L’aereo si inclinò in virata per mettersi in rotta di atterraggio. Senza che Ogonowski lo sapesse, un altro Boeing 757 seguiva il volo AA11, a quota più bassa e leggermente dietro di lui. Il volo ombra salì mentre il volo AA11 scendeva.  Il chiacchierio che proveniva dalla radio rivelò che in tutti gli Stati Uniti era stato ordinato agli aerei di atterrare.  Quello di Ogonowski sarebbe stato il primo di molti atterraggi d’emergenza all’ Harrisburg International in quella giornata.

Il 767 scivolò dolcemente fino a toccare terra, e suoi freni aerei si misero ad ululare. L’aereo rullò lentamente fino a rallentare, e poi svoltò verso una pista di rullaggio che portava all’hangar della Guardia Nazionale, dove un uomo con degli indicatori arancione fece cenno di entrare. Appena l’equipaggio aprì la porta, un gruppo di agenti che aspettavano avvicinarono una scaletta e tre agenti si precipitarono su per le scale. Uno di loro aveva un altoparlante.

"Signori e signore dobbiamo chiedervi di lasciare immediatamente l’aereo. Lasciate tutti i vostri oggetti personali ed i bagagli a bordo. Incluso i cellulari. Non tentate di fare nessuna chiamata dai vostri cellulari, in quanto potrebbero attivare qualsiasi esplosivo possa trovarsi a bordo. Inizieremo ad evacuare l’aereo dalla parte anteriore. "

Ubbidendo, i passeggeri lasciarono l’aereo ordinatamente, facendosi strada lungo la ripida passerella ed unendosi ad una folla che si era formata attorno ad un altro ufficiale.

"Signori e signore. Adesso possiamo dirvi che siete appena scampati ad un dirottamento da parte di terroristi arabi. Cattureremo i sospetti e perquisiremo l’aereo per verificare se vi siano esplosivi o altri possibili pericoli. Sfortunatamente, questa procedura potrà richiedere del tempo e qui non abbiamo strutture adeguate di accoglimento per voi. Dovremo imbarcarvi su un altro volo, appena arriverà. Mi rendo conto che questo sia molto sgradevole per voi e vi porgo le mie scuse. Tuttavia, oggi potete ritenervi tra le persone più fortunate degli Stati Uniti. "

Mentre parlava due agenti condussero un uomo scompigliato in manette lungo la passerella.  L’uomo aveva la pelle olivastra ed una barba nera. Un mormorio emerse dalla folla.

"Da dove diavolo è spuntato?" brontolò McGuinness. Aveva un sensazione di irreale alla bocca del suo stomaco. Si sentiva nauseato.

In quel momento un altro aereo il volo UA175, era atterrato e stava rullando verso lo stesso hangar. Gli agenti condussero i passeggeri all’interno dell’hangar, dove gli fu detto di aspettare. Poi andarono ad accogliere il secondo aereo ripetendo la procedura.

Il personale della Torre di controllo era chiaramente al corrente del fatto che i due voli parcheggiati presso l’hangar della Guardia Nazionale Aerea. Erano al corrente che l’aereo sarebbe stato ispezionato da qualche tipo di squadra di sicurezza, oltre a tutto ciò, porsero poca attenzione all’operazione. Erano troppo presi dal coordinare uno spazio aereo adesso molto indaffarato.

5.2 Sostituzione degli aeroplani

Al centro del traffico aereo di New York squadre di operatori radar che stavano “spingendo le scatolette”, come dicevano in gergo, monitoravano i voli che provenivano o arrivavano dallo spazio aereo di New York, parlando occasionalmente con i piloti attraverso il loro microfono a cravatta. Ogni operatore doveva monitorare diversi voli, un lavoro che garantivo il livello di stress maggiore di ogni altra professione del settore trasporti.

 Erano le 8:37 del mattino.  Gli operatori stavano per accorgersi che c’era qualcosa che non andava nel loro spazio aereo. Riportiamo la conversazione tra uno di loro (in grassetto) e gli aeroplani sotto la sua responsabilità (NYT 2001) Il mio commento personale all’interno della trascrizione è stato posto entro parentesi quadre. (Le note del traduttore sono riportate in italico e tra parentesi tonde NDT)

"USA583 checking in a FL350."                       (FL = Flight Level -> livello di volo)

"USA583 Roger."

"42-39 guarda 823 FL350 fate riferimento a quel tipo alla vostra sinistra."

"Ho dato istruzioni per girare a FDX. Fate quello che volete, riferite FDX."

" R49 310."

"FDX226 contattate New York Center su 133.47. Buona giornata."

"33.4 FDX3226 heavy." (heavy = termine che segnala l’ultima lettera  del proprio codice identificativo)

"New York UAL 457."

"Settore 10 direzione a ovest di LRP 712 a FL410."

"Direzione approvata."

"UAL175 a FL310."

[Sono le 8:40 am. Il volo United Airlines 175 si mette in collegamento radiofonico per dare delle informazioni]

"UAL 175 New York Center. Roger."

"New York fatemi un favore. Vi è stato chiesto di cercare un aeroplano, un volo American a circa ore 8 o 9 a 10 miglia direzione sud con ultima altitudine 290? Nessuno sa dov’è."

"Sì. Abbiamo parlato di lui nell’ultimo collegamento. Lo abbiamo visto quando era a ore 3 rispetto alla nostra posizione. Ci risultava essere a 29,000 piedi. Non riusciamo a prenderlo sul TCAS. Do ancora un’occhiata e vedo se possiamo individuarlo a 24."

"No, sembra che abbiano spento il transponder. Ecco perché ve lo chiediamo."

"New York UAL175 heavy."

"UAL 175 parlate."

"Abbiamo pensato di aspettare di arrivare nel vostro spazio. Abbiamo sentito una trasmissione sospetta quando siamo partiti da BOS. Sembrava che qualcuno avesse attivato il microfono e dicesse “State tutti quanti ai vostri posti"

O.K. Ne darò notizia.

"Si è interrotto." (UAL 175)

"IGN sulla linea 93."

"Parlate"

"UAL 175 si è messo sulla mia frequenza ed ha detto di aver sentito una trasmissione sospetta quando stavano lasciando BOS: ' State tutti quanti ai vostri posti.' Questo è quello che ha sentito ed identificato come trasmissione sospetta, volevo solo farvelo sapere." (Vedere Nota 4.)

[Successivamente il Volo 583 della US Air 583 si mise in contatto.]

"Centro, dove lo mettete in relazione a 583 in questo momento?"

"E’ a circa ore 9 e 20 miglia di distanza. Sembra che si stia dirigendo a sud ma non c’è un segnale transponder, niente, e nessuno gli sta parlando"

"Salve New York buongiorno DAL2315 passa da 239 per 280."

"DAL2315 New York Center. Roger."

"New York center DAL2433 310."

"DAL2433 New York Center. Roger."

[Quattro minuti più tardi erano le 8:46 ed il mistero non era ancora stato risolto. Il Volo 11 stava volando una rotta angolare verso sud, poi ad est. Gli altri voli continuavano a conversare con il centro controllo traffico aereo di New York.]

"Diretto PTW DAL 1489 heavy."

"Roger."

"DAL2315 contattate il New York Center su 134.6. Buona giornata."

"134.6 DAL2315."

"34.6 3-4-punto 6."

"USA429 in stabilizzazione a 350."

“Scusate, chi siete?”

"USA429 in stabilizzazione a 350."

"USA429, New York Center roger."

[Come vedremo tra poco, l’operatore radar perse le tracce del Volo AA11, come evidenziato dalle sue domande ai piloti nell’area, così dalla sua mancanza nel fare qualsiasi connessione tra l’incendio del World Trade Center (che stava per essere comunicato) ed il Volo AA11. Sembra che il volo sia stato semplicemente perso nel cielo tra lo sciame di puntini luminosi che affollava ogni schermo radar del centro controllo traffico aereo di New York.]

"Qualcuno sa cosa sia quel fumo nella parte bassa di Manhattan?"

"Scusa, ripeti."

"Un sacco di fumo nella parte bassa di Manhattan."

" Un sacco di fumo nella parte bassa di Manhattan?"

"Viene dalla cima dell’edificio del World Trade Center, un grande incendio."

"E chi è che ha appena visto un grande incendio?"

"Qui DAL1489 vediamo la parte bassa di Manhattan. Sembra che il World Trade Center stia andando a fuoco, ma è difficile da dirsi da questa posizione."

"DAL1489. Roger."

"Fateci sapere se avete qualche notizia da laggiù."

"Roger."

"DAL 1043 autorizzazione a dirigervi PTW."

"Direzione PTW DAL 1043."

[Alle 8:51 am, l’operatore era ancora in contatto con il Volo 175, chiedendo al pilota di cambiare il codice del suo transponder.

"UAL175 cambiare codice di trasmissione transponder 1470."

"UAL175. New York."

[Ma alle 8:52 am, le cose andavano male anche per il Volo UAL175.]

"UAL175 riuscite a sentire New York?"

"DAL1489 riuscite a sentire New York?"

"DAL1489. Parlate."

"O.K. Volevo solo assicurarmi che stavate ancora ricevendo New York. United, United 175. Riuscite a sentire New York?"

"IGN sulla linea 93. Kennedy."

"IGN sulla linea 93. East Texas."

"IGN."

"Fatemi un favore. Vedete se UAL175 è tornato sulla vostra frequenza."

"UAL 175?"

"Sì."

"Non è qui. East Texas."

"10 – Riuscite a vedere quel UAL175 da qualche parte? E fatemi un favore. Vedete quell’obiettivo laggiù sul codice 3321 a 335 che sta salendo? Non so chi sia, ma avete quel USA 583. Se avete bisogno di farlo scendere potete farlo. Nessuno. Potremmo avere un dirottamento. Abbiamo dei problemi in questo momento da queste parti."

"Oh davvero?" (un altro operatore)

"Sì, potrebbe esserci tanto traffico. Non lo sa nessuno. Non riesco a trovare UAL175 da nessuna parte in questo momento e non so dove sia andato."

[La trascrizione rivela un nuovo aereo con codice transponder 3321. L’aeroplano è già salito a 33,500 piedi. Questo può essere stato l’aeroplano di scambio.]

"UAL 175 New York."

"New York 583."

"USA583 parlate."

"Sì. Stanno arrivando dei messaggio via rado di un jet civile che ha colpito il World Trade Center. Quel 76 [Boeing 767]  nordo [senza radio] è ancora in linea?"

E’ interessante notare che il primo messaggio relativo all’attacco al WTC non parlava di un 757 ma di un aereo civile di piccole dimensioni. A partire da questo momento tuttavia, l’attività divenne via a via più frenetica presso il centro Controllo Traffico Aereo New York. Gli operatori osservavano lo spazio di schermo relativo a  Manhattan e ad est del New Jersey, cercando di capire quale aereo fosse il Volo 175.

Su tutti gli schermi c’erano spesso parecchi aeroplani senza codice transponder. Qualcuno di questi erano voli locali, la maggior parte di piccoli aerei. La presenza di tali segnali luminosi [blip] ha reso il lavoro degli operatori radar probabilmente molto più difficile. Sollevare lo sguardo da un aereo sospetto per controllare altri aerei nello spazio di volo, potrebbe aver fatto sì che l’operatore non fosse più certo dell’identità dell’aereo quando tornava ad osservare lo stesso punto. In ogni caso, questo sembra quello che è apparentemente successo.

5.3 Il World Trade Center

Sarebbe stata un’esperienza spaventosa essere a bordo del 757 che abbiamo identificato come 175-X. Camminando per i corridoi, avremmo visto l’aeroplano con i sedili completamente strappati via, i lati dell’interno della fusoliera pieni di barili di carburante allineati al posto dei passeggeri. Dei cavi correvano lungo il corridoio fino alla cabina di pilotaggio dove una grande scatola nera era posizionata a terra, proprio davanti alla plancia di comando. I sedili dei piloti erano stati tolti via. Alcuni cavi erano collegati a parecchie aperture praticate sulla plancia, altri passavano attraverso dei fori a terra dentro la pancia dell’aeroplano, dove un sistema radio comunicava con una stazione a terra.

Presso la stazione a terra,  un operatore guardava il monitor di una televisione a colori. Sul monitor poteva vedere il contorno di Manhattan che si stagliava sempre più grande. L’operatore aggiustò il joystick leggermente a destra mirando in direzione della torre sud, e poi spinse il joystick un poco avanti. L’aereo scese dolcemente fino a quando si trovò a livello con la parte superiore dell’edificio ancora distante. Un sorriso ironico attraversò l’operatore. Questo non era esattamente l’utilizzo per cui la tecnologia Predator era stata progettata.

Dopo circa un minuto dall’impatto, un vento contrario costante che l’operatore non aveva considerato aveva spinto l’aereo fuori dalla sua rotta verso est, proprio mentre la torre si avvicinava più velocemente di quanto pensava. L’avrebbe mancata! Dannazione. Spinse il joystick con decisione verso sinistra.

Proprio quando l’angolo della torre sud stava per scomparire dallo schermo, questo riapparve di nuovo, l’edificio leggermente inclinato verso destra. L’operatore poteva vedere diverse fila di finestre. Vicino, molto vicino. Nell’ultimo istante, riuscì a dare un’occhiata ad alcune persone che lavoravano in un ufficio e fissavano le finestre paralizzate dal terrore. Poi lo schermo divenne nero. Quanto vicino era stato a mancare il bersaglio!

5.4 Di nuovo alla base.

Secondo lo scenario dell’Operazione Pearl, il sequestro di tutti i quattro voli sarebbe stato condotto nella stessa maniera, incluso per i voli UA93 e AA77. Quando il Volo UA93 arrivò sopra ad Harrisburg, l’allarme era già stato dato da 20 minuti. Stavano atterrando voli da tutte le parti. Il personale della torre di volo dell’aeroporto così come tutte le persone dei centri di controllo traffico aereo erano semplicemente sopraffatte dalla mole di lavoro. In questo contesto, portare il voli UA93 e AA77 fino a Harrisburg era un’operazione relativamente semplice e sicura che comportava poco più che passare ad un nuovo numero di transponder, atterrare e procedere alla stessa zona di scambio. La stessa storia di copertura continuava a funzionare, siccome non era noto al momento quale aeroplano poteva essere oggetto di dirottamento e quale edificio era il bersaglio.

Lo scambio del volo UA93-X al posto del volo UA93 sarebbe stato meno esposto ai radar dello scambio nella fase New York dell’operazione. Mentre il Volo Flight UA93 scendeva nella zona d’ombra del radar della Susquehanna valley vicino all’Harrisburg International, un jet privato usciva dalla vallata, sotto ed immediatamente in coda all’aereo. Lo scambio sarebbe stato perfetto, con il Volo UA93 che spegneva il suo transponder allo stesso tempo che il pilota del Volo UA93-X accendeva il suo. Il Volo UA93-X poi si dirigeva a nord per seguire una traiettoria irregolare fino a Cleveland prima di tornare indietro e dirigersi verso la Pennsylvania meridionale.

La ricerca delle bombe dei Voli AA11 e UA 175 sarebbe potuta essere stata già completata quando il Volo  93 toccava terra alle 9:07 am. Gli agenti che si occupavano dell’operazione ciononostante avevano avuto 20 minuti a disposizione per controllare il volo UA93 prima di imbarcare frettolosamente tutti i passeggeri su un solo volo, un operazione che si sarebbe potuta fare in 20 minuti.

Mentre i passeggeri salivano a bordo del volo Flight UA93, gli agenti tenevano una conferenza speciale con il pilota Jason Dahl ed il primo ufficiale LeRoy Homer.

"Ragazzi, abbiamo fatto un esame completo dell’aereo per trovare delle bombe a bordo, e siamo sicuri che sia pulito. Sfortunatamente abbiamo dei problemi con l’altro aeroplano, per cui dovremo lasciarvi a terra per il momento. Non abbiamo dei locali adatti per queste persone che sono qua per cui dovremo chiedervi di portarli tutti a Dulles dove possiamo occuparci di loro. Invieremo tutti i beni personali e le valige assieme all’altro aereo, appena avremo terminato il nostro lavoro. Dovremo far salire gli altri passeggeri adesso, senza perdere tempo. Sarete intercettati da un jet di scorta militare mentre vi allontanate. Per cortesia assicuratevi di seguire quel jet e di mantenervi in comunicazione con lui. La frequenza sarà 118.7 MHz. Lungo tutto il percorso. Volate alla stessa quota di 4000 piedi. Se dovesse deviare dal suo percorso di volo, è perché effettuerà un ricognizione per cercare qualcosa. Voi rimanete sulla rotta di Dulles. La vostra scorta si unirà a voi al più presto."

Il Pilota ed il secondo ufficiale annuirono, poi salirono le scale, entrarono nella cabina di pilotaggio ed iniziarono i controlli di pre-volo per la seconda volta quella mattina. Nel mentre, i passeggeri si infilavano nell’apparecchio, pressati dagli agenti, fino a che l’apparecchio fu pieno. Come era da prevedersi, il volo 93 aveva giusto abbastanza sedili da accomodare i passeggeri di tutti e quattro i voli.

Alle 9:45 il 757 ruggì dalla pista di decollo verso Harrisburg e fece rotta per Washington, proprio mentre quello che sembrava un aereo militare di colore bianco si alzò da bassa altitudine per volare oltre la loro ala portante.

"Questa è la vostra scorta Bravo One. Non siamo molto veloci, qui." Disse il pilota militare. "Riducete la vostra velocità a 400 nodi e mantenetevi direttamente dietro con una separazione minima."

"Ho già visto quel tipo di aereo prima " disse Homer.

"Sì. E’ un A-10 Warthog [Facocero NDT],"  disse Dahl. "Ed è armato fino ai denti. Vedi quei missili sotto le ali?"

"Warthog? E’ un nome buffo."

"Veramente, si chiama Thunderbolt, ma credo che tutti pensino che sia troppo brutto per essere chiamato con un nome diverso da Warthog."

5.5 Lo Schianto a Shanksville

I due aerei si alzarono fuori dalla vallata del Susquehanna, poi si diressero in direzione sudovest lungo una successione di vallate, emergendo alla fine in un bacino grande e relativamente piatto, parzialmente ricoperto di foresta e punteggiato da fattorie e villaggi. Davanti, l'UA93-X, l’aereo bianco improvvisamente si rigirò ed inizio a volteggiare attorno verso est, scendendo mentre proseguiva.

Il residente di Shanksville Susan Mcelwain guardò l’aereo bianco passare direttamente sopra il suo minivan:

"Passò dritto sopra di me, credo a circa 40 o 50 piedi sopra il mio van," ricordò. "Era così basso che mi sono buttata istintivamente. Stava viaggiando veramente veloce, ma non emetteva quasi nessun suono.” (UF93 2001)

"Poi sparì dietro degli alberi. Alcuni secondi dopo ho udito questa grande esplosione ed ho visto questa palla di fuoco che si alzava sopra gli alberi, così cresi che il jet si era schiantato. La terra si era messa a tremare. Così ho chiamato il 911 e gli ho detto quanto era successo. . . "

"Non c’è nessuna possibilità che mi sia immaginato questo aeroplano – era così basso quasi proprio sopra la mia testa. Era bianco con nessun segno identificativo ma era sicuramente un aereo militare, ne aveva quell’aspetto. Aveva due motori di coda, una grande coda sulla schiena come quella di uno spoiler sul retro di una automobile con due code dritte. Non ne ho trovato uno simile su internet. Certamente non era uno di quei jet privati. L’FBI è venuto ed ha parlato con me e mi ha detto che non c’era nessun aeroplano nelle vicinanze. "

La descrizione del misterioso aereo data dalla signora Mcelwain sembra coincidere con un solo jet militare attualmente utilizzato dalle forze armate degli Stati Uniti, e cioè un (ripitturato) A-10 Thunderbolt, un jet pesantemente armato usato nei ruoli di supporto a terra. (McChord 2003) Parecchi altri testimoni hanno visto lo stesso aereo, sia prima che dopo lo schianto che volava intorno alla zona. (Flight 93, 2001)

Due residenti della zona, entrambi abbastanza vicini alla scena, sentirono dei missili che erano stati lanciati. Uno, un veterano del Viet Nam, era abbastanza sicuro di quello che aveva sentito.

Mcelwain e molti altri sentirono una o due tremende esplosioni che sconvolsero il cielo sopra Shanksville. I detriti piovvero giù per un raggio di miglia. Un motore atterrò a circa un miglio dal luogo presunto di impatto. Parti di corpi, bagagli, detriti di metallo, frammenti di riviste di volo precipitarono o svolazzarono a terra a distanza maggiore di un miglio.

Il jet bianco fece un altro passaggio, poi si diresse per ritornare indietro alla sua base di operazione. Mcelwain chiamò il 911.

Lo schianto di Shanksville del Volo 93 ci mostra un numero di misteriosi rapporti di un’esplosione in aria (o esplosioni) così come la presenza di un “jet misterioso” avvistato nella zona da numerosi residenti locali.

L’esplosione a mezz’aria è stata sentita da virtualmente tutte le persone presenti nella zona, naturalmente. Il campo di detriti risultato dall’esplosione è stato apparentemente molto più esteso di quello che risulterebbe da un normale schianto, con tutti i detriti situati all’interno di una zona di estensione ristretta laterale rispetto alla direzione di arrivo dell’aereo. Melanie Hankinson residente della New Baltimore, che vive a otto miglia dalla zona del disastro, trovò dei frammenti di carta dell’aereo, incluso dei resti di una rivista di volo della United Airlines, Hemispheres. Altri detriti, incluso parti di corpo, erano sparsi lungo una superficie di miglia. Uno dei motori fu trovato a "distanza considerabile dalla zona di impatto" secondo quanto dichiarato dal Maggiore della Polizia di Stato Lyle Szupinka.

Il sindaco di Shanksville, Earnest Stuhl, ha dichiarato che almeno due residenti della zona, entrambi domiciliati a circa poche centinaia di metri dal campo di detriti, sentirono il rumore di un missile che era stato lanciato. Uno dei testimoni, un veterano del Viet Nam, aveva sentito lanciare missili da aeroplani militari molte volte durante i suoi turni di servizio e dichiarò che non poteva trattarsi di nient’altro se non il rumore di un missile.

5.6 L’Attacco al Pentagono

Circa nello stesso momento che il Volo AA11-X colpì la torre nord del World Trade Center di New York, il Volo AA77-X si sostituì al Volo AA77. Ugualmente al Volo UA93, il Volo AA77 si abbassò in una della numerose vallate che corrono lungo la lunghezza delle Alleghenies, possibilmente la vallata del fiume Shenandoah River. Nel mentre, il Volo AA77-X, un jet privato, volò in direzione ovest attraverso la West Virginia prima di tornare indietro, vicino al confine dell’Ohio meridionale. A questo punto, il pilota spense il suo transponder, e si diresse direttamente verso Washington, DC.

Per le 9:30 am il Volo AA77-X era già sopra la Virginia, avvicinandosi rapidamente alla capitale. Mentre si avvicinava al Pentagono da ovest, un altro piccolo aeromobile, probabilmente un missile cruise, impattò contro il Pentagono da sudovest. Arrivò molto velocemente. Il Volo AA77-X virò bruscamente per passare sopra il Pentagono dalla stessa direzione, e poi si allontanò in volo verso la sua base. Anche se visibile sul radar locale come un volo sovrapposto, si confuse con il missile in arrivo, che sarebbe stato visibile come un secondo blip. Gli operatori sarebbero stati costretti a presumere che il secondo blip rappresentava il volo sovrapposto.

Il piccolo aereo militare (o missile) si schiantò contro la parte bassa del muro alto 80 piedi del Pentagono, e la sua fusoliera perforò il muro spesso due piedi di pietra calcarea. (vedere, La Prova del Pentagono, presente in questo stesso sito)

5.7 Smaltimento

Sbarazzarsi degli aerei originali era più difficile di quanto uno potesse supporre. Non si poteva semplicemente togliere la vernice con un acido, e vendere gli aerei ad un paese del terzo mondo. Né si poteva  disassemblare glia aerei e venderne le parti. In effetti le parti, migliaia di queste, riportavano tutte dei numeri di matricola che erano registrati presso i loro rispettivi aerei. Questi potevano essere rintracciati. Per questa ragione, sarebbe stato un lavoro molto più pulito di sbarazzarsi degli aerei nell’Oceano Atlantico.

Forse l’operazione di smaltimento non iniziò fino al tramonto dell’11 di settembre. Per quell’ora ad ogni aeroplano era stata installato un meccanismo con tecnologia slave. L’aereo master era già decollato verso l’Atlantico, ed il segnale dei data bue era stato trasmesso verso la costa e registrato su nastro. Sarebbe stata una cosa semplice riprodurre il nastro per ognuno dei tre aeroplani “non esistenti” ad intervalli di mezzora. Ogni aeroplano avrebbe effettuato esattamente le stesse manovre dell’aeroplano master continuando a volare fuori verso l’Oceano Atlantico – fino a quando la bomba impiantata nella sua fusoliera non l’avrebbe distrutto. Secondo lo scenario dell’Operazione Pearl, i tre aeroplani finirono nello stesso modo presupposto dallo scenario Bush-Cheney. Tuttavia, in un luogo notevolmente diverso.

L’ispirazione relativa alla tecnologia di traino elettronico venne dai resoconti di testimoni oculari relativi all’avvistamento di due aerei da parte di un residente del New Jersey e sua moglie. (i nomi sono stati mantenuti confidenziali per loro richiesta)

"Diversi giorni prima dell’11/9, mia moglie ed io stavamo passeggiano lungo Long Beach Island. Era il pomeriggio tardi quando ho visto lontano sopra l’oceano questi due jet passeggeri che volavano verso di noi, in direzione ovest. Stavano volando ad una quota ed a velocità eccezionalmente bassa. Rimasi stupefatto dal vedere che questi jet stavano volando a distanza ravvicinata [sic], naso attaccato alla coda, e quello che era veramente incredibile era che erano ad una distanza perfetta, di circa 50 piedi, con nessuna fluttuazione nella loro distanza. Sembrava come se un aeroplano trainasse l’altro. Volarono proprio sopra la nostra testa e mentre li guardavo si allontanarono verso ovest. "

Secondo lo scenario dell’Operazione Pearl, i due passanti furono testimoni di un test finale del sistema di controllo master/slave.

6 Il Filtro delle Prove

Siamo adesso in condizione di riveder le prove e la loro relazione con lo scenario dell’Operazione Pearl sopra descritto. Sotto ogni punto della checklist originale, ho messo una breve spiegazione della relazione.

Circostanze sospette

·      Quattro dei dirottatori identificati non erano negli Stati Uniti. I presunti dirottatori non erano sull’aereo, in qualunque caso. I loro nomi sono stati scelti da una lista di passaporti scaduti o rubati.

·      Le torri del World Trade Center (WTC) sono collassate senza aver raggiunto la necessaria sollecitazione termica. La mancanza dei corpi dei passeggeri, bagagli, ecc. doveva essere celata attraverso una procedura di seppellimento.

·      Degli aerei di piccole dimensioni accompagnavano i Voli 77 e 93. Degli aeroplani surrogati sono stati usati come sostituti degli originali.

·      La maggior parte dei supposti dirottatori avevano scarse capacità di pilotaggio. I presunti dirottatori non erano sull’aereo, in qualunque caso.

·      Le prove contro i supposti dirottatori sono emerse troppo rapidamente. Le prove sono state messe artificialmente per avere una storia plausibile che si sviluppasse rapidamente.

·      L’escursione verso Ovest nella rotta dei Voli UA93 e AA77 non sono spiegabili e consistenti con il fatto che i terroristi dovevano avvicinarsi ai loro obiettivi nel minor tempo possibile. L’escursione ha dato tempo di trasbordare tutti i passeggeri sul Volo 93.

Anomalie

·      Le forze aeree della US Air Force non sono riuscite ad intercettare neanche uno solo dei voli. Nessun intercettore è stato lanciato in quanto i loro piloti avrebbero riportato la presenza degli aerei sostituti.

·      I nomi dei dirottatori non comparivano nelle liste passeggeri. I dirottatori non erano a bordo degli aerei.

·      I volti dei dirottatori non comparivano nei nastri delle telecamere sistemate nei cancelli d’imbarco. I dirottatori non erano a bordo degli aerei.

·      Non sono state rinvenute le scatole nere di tutti i voli eccetto uno. Gli aerei che hanno attaccato il Pentagono e le torri del WTC non avevano scatole nere impiantate.

Contraddizioni

·      Il Pentagono non è stato colpito da un aeroplano di trasporto passeggeri di grandi dimensioni. Il Volo AA77 non ha colpito il Pentagono.

·      Le chiamate con i cellulari che si presume siano state fatte dai passeggeri erano essenzialmente impossibili da realizzare. Il Volo UA93 non era in aria quando la maggior parte delle chiamate presunte sono state fatte.

Tabella temporale estesa dell’Operazione Pearl

Cartina che mostra le traiettorie di volo ufficiali dell’11/9 – e le probabili deviazioni da tali traiettorie secondo lo scenario dell’Operazione Pearl (Cartina basata sulla versione originale apparsa su USA Today. Le linee gialle indicano le deviazioni dei voli; i numeri gialli sono gli 'scambi’ della tabella sopra riportata)

Piè di pagina 1: La trama del film, che si ambienta in una decadente New York del futuro governata da signori della guerra, comporta il salvataggio del Presidente degli Stati Uniti che è stato trattenuto per un riscatto.. Snake Plisskin (interpretato da Kurt Russel) viene rilasciato di prigione dalle autorità che vogliono usarlo per liberare il Presidente.

Riferimenti biografici

(USA Today 2001) USA Today. 2000. Armi di distruzioni. Accessibile da <http://www.usatoday.com/graphics/news/gra/gflightpath2/frame.htm> 5 luglio, 2003.

(Dewdney 2002) Ghost riders in the Sky. Feral News. Preso da http://feralnews.com/issues/911/dewdney/ghost_riders_1-4_1.html> 15 maggio, 2003.

(Flight 93, 2001) Come è caduto il Volo 93? Preso da <http://www.flight93crash.com/> 20 maggio, 2003. Nota: questo sito utilizza principalmente fonti dei media locali e nazionali.

(McChord, 2003) A-10 Thunderbolt. McChord Air Museum. Preso da <http://www.mcchordairmuseum.org/ REV%20B%20MAM%20 COLLECTION%20a-10%20%20BORDER.htm>

(NYT 2001) The New York Times. 16 ottobre, 2001, Trascrizioni Volo United Airlines 175. Preso da <http://www.nytimes.com/2001/10/16/national/16FLIGHT175-TEXT.html>  4 luglio, 2003.

(Ostrovsky & Hoy, 1990) Hoy C, Ostrovsky V. 1990. By Way of Deception. Toronto, Canada: Stoddart.

(Serendipity 2002) (ref. incomplete) http://www.serendipity.li/wtc.html

(SPC 2000) FTS Flight termination system. 2000. System Planning Corporation, Langley, VA. Preso da <http://www.sysplan.com/> 17 maggio 2003. vedere<http://www.sysplan.com/Radar/FTS/> (flight termination system) ed anche <http://www.sysplan.com/Radar/CTS/> (command transmitter system)

(Spitzer 2000) Spitzer, C. R. 2000. Digital Avionics Systems: principles and practices. The Blackburn Press (McGraw-Hill), Caldwell, NJ.

(UF93 2001) United Flight 93 Crash Theory Home Page. 2001. How did Flight 93 Crash? Preso da <http://www.flight93crash.com/> 10 giugno, 2003.

(USAF no date) RQ-1 Predator unmanned aerial vehicle. United States Air Force Fact Sheet. Aeronautical Systems Center, USAF, Langley, VA. No date on document. Preso da <http://www.af.mil/news/factsheets/RQ_1_Predator_Unmanned_Aerial.html>, 18 maggio 2003.

(USAF 98) Global Hawk: U. S. Airforce Fact Sheet. Global Hawk. Aeronautical Systems Center. USAF Langley, VA. Retrieved 4 luglio 2003 da <http://www.af.mil/news/factsheets/global.html

(Valentine 2002) Flight of the Bumble Bees<http://www.public-action.com/911/bumble.html>

APPENDICI

A: La tabella temporale principale

(Tutte le ore riportate sono ante meridian o am, EDT)

B: Tabella degli aeroplani

C: Stima di apparecchi e personale utilizzato nell’Operazione Pearl

Le seguenti liste rappresentano i requisiti principali in apparecchi e personale necessari per eseguire l’Operazione Pearl. Apparecchi addizionali così come personale operativo con ruoli minori non è stato incluso. Anche non inclusi sono gli operativi che hanno svolto l’operazione “Footprint," il programma di addestramento al volo di 10 Arabi provenienti da vari paesi del Medio Oriente.

Apparecchi

·                       1 Boeing 767 con installato un sistema di guida a distanza

·                       3 jet privati di grandi dimensioni, uno con installato un sistema di guida a distanza

·                       1 A-10 Thunderbolt

Personale

Questo numero è certamente un sottostima, ma facilmente radunabile da una grande organizzazione di intelligence. Nello scenario dell’Operazione Pearl, gli autori più probabili sarebbero l’organizzazione di spionaggio israeliana Mossad. Una stretta relazione con l’amministrazione Bush, assieme ad elementi neocon che hanno agito come intermediari, avrebbe permesso a Rumsfield, Bush, ed altri membri dell’amministrazione americana di smentire ogni “conoscenza specifica di un attacco imminente. (Vedere Ostrovsky e Hoy, 1990.)